「北海道５日間の旅（摩周丸）」

　摩周丸は、八甲田丸・大雪丸・羊蹄丸・十和田丸・空知丸・檜山丸・石狩丸
とともに、青函連絡船の最後になる航海を飾った一艘です。船内には、船長が
指揮を執った操舵室・無線室を現役そのままに再現した「操舵室・無線室」や
青函連絡船の就航時に使用され、長い歴史を伝える珍しい資料などが展示され
た「青函連絡船のあゆみコーナー」のほか、大きな船の構造が模型や映像で手
に取るようにわかる「船のしくみ展示室」や函館港と函館山を一望できる「シ
ーサイドサロン」などが設けられている青函連絡船記念館として今も生きてい
る。

　青函連絡船といえば、多数の旅客と貨物を積んではしる豪華船のイメージが
定着していた。その原型が、１９２４年５月２１日就航の翔鳳丸である。運航
時間４時間３０分の優秀船であった。

　海上コンテナ輸送船として翔鳳丸型の客載車両渡船は、この輸送方式で先駆
の栄誉をになうものであった。船体構造、機関構造、水陸連絡設備にとり入れ
た画期的な考案は最終運航まで継承された。

　国鉄の輸送力は戦後復興の原動力だった。北海道は日本の食糧、石炭の供給
地として脚光を浴び全滅した青函航路復興が急がれた。輸送力確保の抜本策と
して客船４隻と貨物船４の船造りにとりかかり、その第１船が洞爺丸である。

　その後、１９５４年の洞爺丸海難事故を教訓にして、フェリー構造の大型高
速連絡船「津軽丸」、新客船十和田丸就航などを経て、計１３隻体制となり連
絡船近代化が完了した。

　その後、青函トンネルの開通によって、１９８８年に青函連絡船はその役割
を終えるのである。

　１９５４年９月２６日、台風１５号（洞爺丸台風）は、１００�q以上の速度
のままで日本海を一気に北上し、午後３時には早くも青森県の西海上に到達し
ていた。この時台風の中心気圧は９６０ｍｂと依然として大きな勢力のままで
１００�q以上もあった速度は一転して５０�qと大幅に減速していました。

　この思いもよらない減速が大きな悲劇を生むことになった。北上するスピー
ドは、青森県沖からさらに遅くなり、巨大のエネルギーを蓄えたまま、かって
ない暴風の凶器となって函館湾内の青函連絡船にに襲いかかったのである。

　「洞爺丸」とともに、「第１１青函丸」「北見丸」「日高丸」「十勝丸」の
連絡船４隻も沈没し、実に乗客と乗組員合わせて１４３０名の命が失われたの
である。

　この海難事故の原因は、

（１）当時、本州と北海道を結ぶ主要手段には青函連絡船しかなく、重い運行
　　　責任があり、運行の可否決定の全権限を有していた船長の出航判断に、
　　　多大の影響を与えたと考えられる。

（２）台風の速度が時速110km/hと異常に早かった。このため当時の気象観測
　　　では、この状況に正確に追随できる台風情報が出せなかった。一方、台
　　　風は函館の西方海上にきて急激に減速しながら発達し風速が増した。洞
　　　爺丸の船長はベテランでありかつ気象判断に詳しく“天気図”とあだ名
　　　されるほどであったが、ラジオ情報と船の気圧計と付近の風向きなどを
　　　考慮し、前例のない異常な台風の状況や函館近傍の天気状況の中で、経
　　　験上から「台風が既に通過し大幅に弱まってくるはずだ」との誤った判
　　　断をしたものと推定される。

（３）強風と大波の対策として、投錨しかつ微速前進して風上に向って船首を
　　　維持する方法をとった。通常の強風では有効であるこの方法は、さらに
　　　強い波浪状況では問題が生じた。錨は海底に固定点を作り船首に結び付
　　　けられる。この状態で微速前進すればかえって大波と強風によって錨を
　　　中心に左右に振られる結果となった。
　　　さらに汽車引き込み用の開口部を後部に持つ連絡船特有の構造のために
　　　大波による船尾からの浸水が下部の部屋や機関室に入り込み、ボイラー
　　　への浸水を招き機関出力低下、さらに停止につながった。

　これらが複合し、ついに自由な操船ができない状況に追い込まれ、さらに風
と波に押し流され船体が傾き、最後は復元できなくなった。

　その後、対策として、船舶の運行判断システム見直し、連絡船の船体構造の
改善、そして、連絡船に替わる運輸システムとして青函トンネルの建設計画を
開始した。